Kaupunkirakennepolitiikka on demaria touhua

Viime vuosina Suomessakin on alettu käydä laajaa keskustelua kaupunkirakenteen kehittämisestä, kaavoituksesta ja liikennesuunnittelusta. Lisää kaupunkia Helsinkiin -ryhmässä puhutaan asuinalueiden elinkaarikestävyydestä, alueiden tehokkuudesta, täydennysrakentamisesta ja uudisrakennusalueiden kiinnittymisestä elävään kaupunkirakenteeseen. Samalla ollaan kiinnostuneita liikenteen kehittämisestä suuntaan, jossa halvempaa infraa ja vähemmän tilaa tarvitsevat joukkoliikennevälineet ja kevyt liikenne muodostuisivat yhä kilpailukykyisemmäksi vaihtoehdoksi yksityisautoilulle.

Debatti on kuitenkin pitkälti pyörinyt Vihreiden kunnallispoliitikkojen luotsaamana ja muista puolueista ollaan oltu passiivisia ottamaan kantaa tai osallistumaan keskusteluun. Kuitenkin tämä ”soininvaaralaisten hommafoorumiksikin” leimattu touhu on kaikkea muuta kuin pelkkää kivikorttelifanien, pyöräilyhullujen ja SimCityyn hurahtaneiden puuhastelua. Kaavoitus- ja liikennepolitiikka kun loppupeleissä vaikuttaa kaikkeen muuhunkin.

Toimivat palvelut vaativat hyvää kaupunkisuunnittelua

Useissa kaupungeissa painiskellaan nyt koulujen ja kirjastojen lakkauttamisen kanssa. Samoin lähiterveyskeskusten palveluiden keskittäminen suurempiin yksiköihin tekee hoitoon pääsystä hankalaa niille joilla ei omaa autoa ole. Etenkin siis pienituloisille, yksinhuoltajille ja eläkeläisille, jotka julkisia terveyspalveluita kipeimmin tarvitsevat. Olemassa olevat taloudelliset raamit kuitenkin vaativat, että tehoja on järjestelmään löydettävä kun työikäisen väestön määrä vähenee.

Vaikka työllisyysaste saataisiinkin nousuun ja talouskasvu synnyttäisi jakovaraa, olisi se nykyolosuhteissa käytettävä kasvun jatkumista tukeviin investointeihin, tutkimukseen ja energiaomavaraisuusasteen parantamiseen. Samoin peruspalveluiden osalta olisi suotavampaa käyttää liikenevät resurssit pikemmin toiminnan laatuun ja henkilöstöön panostamiseen kuin seinien pystyssä pitämiseen.

Hyvin suunnitellut ja tiiviisti rakennetut asuinalueet mahdollistavat sen, että tärkeimmät palvelut voidaan järjestää kävelymatkan päähän käyttäjistä. Samoin se mahdollistaa tehokkaan ja saavutettavan joukkoliikenteen, jonka avulla kauempanakin sijaitsevista palveluista saadaan saavutettavampia. Lopulta yksityisten pihojen ja kerrostalotornien väliin jäävien pöpelikköjen vähentyessä myös julkisten virkistysalueiden määrä lisääntyy ja umpikortteleiden sisäpihoille voi syntyä sellaisia vihreitä virkistyskeitaita, jollaisiksi nykyisetkin kerrostalojen sisäpihat on itse asiassa kaavoitettu.

Tärkeää on myös huolehtia siitä, että asuinalueiden väestönkoostumus pysyy suhteellisen tasaisena. Nykyisellään erityisesti päivähoito- ja koulupaikkojen kohtaanto-ongelmat johtuvat siitä, että lapsiperheiden keskittyessä tiettyyn kaupunginosaan syntyy siellä ensin pulaa ja sitten ylitarjontaa vuorollaan päiväkoti-, peruskoulu- ja toisen asteen paikoista. Lopulta lapsiperheiden määrä vähenee, kun vanhemmat polvet jäävät asumaan alueelle ja päiväkodit ja koulut joudutaan sulkemaan.

Asiaa voidaan auttaa esimerkiksi suunnittelemalla samalle alueelle erilaisia asuntoja erityyppisellä rahoituksella. Merkittävää olisi myös se, että asetettaisiin nykyisin verotuskohtelultaan heikommassa asemassa oleva vuokra-asuminen yhdenvertaiseksi omistusasumisen kanssa. Tällöin ihmisten olisi helpompi vaihtaa kotia ja asumismuotoa muuttuvan perhekoostumuksen mukaan.

Hyvän kaupunkisuunnittelun haasteet ja ratkaisut

Suomalaiset kaupunginosat ovat eurooppalaisessa katsannossa luvattoman väljiä verrattuna muuhun Eurooppaan, pääosin sen takia että meillä kaupungistuminen suuressa mittakaavassa osui erityisesti 60-70 –luvuille ja autokaupunki-ideologian kulta-aikaan. Keski-Euroopassa suurkaupungit kasvoivat lähelle nykymittaansa pääosin aikana jolloin yksityisauto oli ylellisyys jonka varaan edes keskiluokan työssäkäyntiä ei voinut suunnitella.

1900-luvun alussa kaupungit oli suunniteltava tiiviiksi kokonaisuuksiksi tehokkaine raidepohjaisine joukkoliikenneverkkoineen. Englantilaiset vieri viereen rakennetut kaksikerroksiset townhouset ovat hyvä esimerkki brittiläisestä tavasta yhdistää tiivis asuminen omaan pihaan ja muihin omakotitaloasumisen piirteisiin. Lontoon, Pariisin ja Berliinin kaltaisten suurkaupunkien metroverkostojen runko on kestänyt hyvin aikaa kyetessään edelleen suoriutumaan kasvaneista liikennepaineista.

Edullinen ja kattava joukkoliikenne on paitsi tasa-arvoisempi liikennemuoto etenkin niiden kannalta joilla ei ole mahdollisuutta pitää omaa autoa, se myös vähentää pienhiukkaspäästöjä ja on huomattavasti edullisempaa rakentaa kuin vastaava yksityisautokapasiteetti. Yhdysvaltojen esimerkki myös osoittaa, että joukkoliikenneratkaisujen puuttuessa mikään määrä lisäkaistoja, ohitusteitä ja monitasoliittymiä ei kykene purkamaan ruuhkia, vaan liikennepaine kasvaa kapasiteetin mukana. Näin ollen ainoa tapa palvella joukkoliikenteen palvelualueen ulkopuolella asuvia ja niitä joilla ei muista syistä ole mahdollisuutta turvautua joukkoliikenteeseen, on tehdä joukkoliikenteestä kaikille muille mahdollisimman houkutteleva vaihtoehto.

Niin hankalaa kuin täydennysrakentaminen onkin valitusten ja asukkaiden vastarinnan vuoksi, on sitä Suomessa lähdettävä ajamaan eteenpäin. Samalla ainoa tapa puuttua asumisen hintaan kasvukeskuksissa on lisätä asuntotuotantoa, joka kiinnittyy olemassa olevaan kaupunkirakenteeseen ja liikenneverkkoihin.

Kustannusraamit tulevat kunnissa pysymään tiukkoina myös tulevaisuudessa, joten mikäli järkevää kaupunkirakennepolitiikkaa ei aleta ajaa voimaperäisesti myös SDP:ssä, uhkaavat koulutus- ja sotepalveluista päättävät luottamushenkilöt jäädä pelkiksi matkustajiksi taloudellisten realiteettien ohjastamassa kyydissä. Silloin ainoa työväline velkaseinään törmäämisen estämiseksi on hätäjarrusta vetäminen leikkaamalla. Se ei ole hyväksi kuntalaisille, eikä yhdenkään demarin poliittiselle tulevaisuudelle.

Julkaistu Puheenvuorossa 23.5. 2014