HSL:n lippujen hinnankorotuspaine oli yksi viime vuoden kuumimmista keskustelunaiheista ja debatti näyttää edelleen jatkuvan. Tämä on ymmärrettävää, sillä vaikka korotuksia viime vuonna leikattiin, paine ei ole kadonnut mihinkään.

Mistä paine sitten johtuu? Yritän vastata kysymykseen.

HSL-kunnat maksavat ja aiheuttavat kustannusten nousun

Jäsenkuntien yhdessä asettama tavoite vähentää joukkoliikenteen rahoittamista verovaroista enintään 50 prosenttiin HSL:n budjetista olisi tarkoittanut yli kuuden prosentin vuotuisia hinnankorotuksia joka vuosi seuraavien viiden vuoden ajan. Yhteensä lipun hinta olisi noussut 35 %, mikä tarkoittaisi konkreettisena lipunhintana AB-lipun tapauksessa 4,40€ nykyisen 3,20€:n sijaan. Viime syksynä HSL:n hallitus päätyi puolittamaan ensimmäiset korotukset. Yleisesti tunnustettu ongelma on, että jo nyt etenkin Helsingissä tyypilliset suhteellisen lyhyet, muutaman pysäkinvälin joukkoliikennematkat muodostuvat kertalipuilla hyvin hintaviksi.

HSL-alueen kunnat maksavat nyt liki 60 prosenttia joukkoliikenteen kustannuksista. Samalla ne kuitenkin itse ovat aiheuttaneet HSL:n kustannusten nousun infrakorvausmallilla, jossa HSL maksaa puolet jäsenkuntien tekemistä investoinneista joukkoliikenneinfraan ja kaikki ylläpitokulut. Päälle tulee viiden prosentin kiinteä korko, jota on maksettu nollakorkoaikanakin. Malli on ollut edullinen kunnille, jotka ovat toteuttaneet isoja investointeja, mutta sen kustannukset ovat kaksinkertaistuneet 15 vuoden aikana ja muodostavat jo neljäsosan kaikista HSL:n kuluista. Osuus on kasvamassa edelleen lähes kolmasosaan.

Käytännössä hinnankorotuksilla siis laitetaan matkustajat rahoittamaan kaupunkien infrastruktuurin rakentamis- ja ylläpitokustannuksia. Periaatteessa sitä, että palvelun käyttäjät rahoittavat sen kustannukset ei tietenkään voi pitää huonona asiana. Silloin muutkin, kuin HSL-kuntiin veroja maksavat matkustajat osallistuvat joukkoliikennepalvelun rahoittamiseen. Tasaisesti kaikkiin osuva lipun hinta kohtelee kuitenkin eri tavoin eri ihmisryhmiä. Kaltaiselleni hyvätuloiselle lipun hinnalla ei ole erityistä merkitystä. Voin miettimättä ottaa jatkuvan kestotilauksen, jolla matkustan vapaasti ja säästän rahaa, päiväkustannus on 2,05€. Pienemmillä tuloilla voi joutua miettimään, onko jokin matka varaa tehdä vai ei.

Miten korotuspaine puretaan?

Kun lippuihin tullut korotuspaine syntyy kustannusten kasvusta, iso kysymys on, mistä korvaava raha lopulta otetaan tai säästetään? HSL:n laittaminen kulukuurille on yksi vaihtoehto. Jo nyt on päätetty karsia heikoimmin kannattavia bussilinjoja ja supistaa tulevia investointeja, jotta kaupunkien rahoitusosuus ei ainakaan kasvaisi. Käytännössä tämä tarkoittaa leikkausta joukkoliikenteen palvelutasoon.

Hintojen nollakorotuksia vaatineet Helsingin Vihreät ja Vasemmistoliitto eivät ole vastanneet kysymykseen siitä, onko tämä hyväksyttävää, jos HSL:n kuntarahoitusosuuksia ei olla valmiita nostamaan. Lisäksi tässä on selkeää ristivetoa: Espoossa ja Vantaalla Vihreät arvottavat joukkoliikenteen palvelutason hinnanalennuksia korkeammalle. Vaikutusta on varmasti sillä, että keskimäärin pidemmistä matkoista tuntuu reilummalta maksaa enemmän.

Etenkin investointien leikkaamisessa kyse on käytännössä siitä, että tulevaisuuden paremmasta matkustajakokemuksesta tai mahdollisuudesta uusiin joukkoliikenteen käyttäjiin karsitaan. Tämä on poliittisesti helpoin, mutta pitkällä tähtäimellä kaikkein tuhoisin valinta. Jo tällä hetkellä poikittaiset joukkoliikenneyhteydet ovat riittämättömiä ja kaupungin kasvu tarkoittaa potentiaalisten joukkoliikenteen käyttäjien määrän kasvua. Lisäksi hitaat ja toimimattomat poikittaisyhteydet johtavat nykyisen liikkumisen ohjautumista yksityisautoiluun joukkoliikenteen sijasta.

Joukkoliikenteen pitää säilyttää kilpailukyky muiden liikennemuotojen kanssa

Isoin ongelma on kuitenkin se, että jo nyt HSL kilpailee etenkin Helsingissä muiden liikennemuotojen, erityisesti sähköpotkulautojen ja kyytisovellusten kanssa samoista matkustajista. Kauempana A-vyöhykkeestä kilpailukyky heikkenee suhteessa yksityisautoihin. Potkulautafirmojen päiväliput ovat jo samassa hintaluokassa kuin AB-vyöhykkeen kertalippu. Parilla matkustajalla kyytisovelluksen käyttö tulee lyhyillä matkoilla halvemmaksi kuin ratikkaan tai metroon hyppääminen. Jo nykyisellä hintatasolla HSL siis ohjaa potentiaalisia matkustajiaan kilpailijoiden luo. 

On täysin selvää, etteivät isot hinnankorotukset ole kestävällä pohjalla tällaisessa kilpailuympäristössä. Joukkoliikennepalvelun pitäisi kyetä houkuttelemaan nykyisiä autoilijoita kulkemaan julkisilla ruuhkien ja päästöjen vähentämiseksi. Suunnitellulla korotusten tasolla karkotetaan nykyisiä käyttäjiä, mikä syö hinnankorotuksista lasketun saatavan lisätulon vähintään osittain, ellei kokonaan. Yhtä lailla on selvää, että investointeja täytyy jatkossakin tehdä ja joukkoliikenteen palvelutasoa pitää kehittää.

Ihmisten liikkumisen tarpeet ovat pandemian jälkeen pysyvästi muuttuneet ja perinteisen edestakaisen työmatkaliikenteen sijaan suurempi osa kaupungissa tehtävistä matkoista tehdään vaihteleviin suuntiin ja aikoihin. Nykyisen joukkoliikenteen reittikartta ja vuorot eivät palvele tällaisia matkoja lainkaan niin hyvin kuin niiden pitäisi. Tarve kehittää parempaa joukkoliikennettä ja halu pitää lippujen hinnat kurissa on vaikea sovittaa yhteen. Silti se on tehtävä.

Jos Helsinki saisi yksin päättää, olisi enemmistö kaupungin päättäjistä valmis rahoittamaan joukkoliikenteen investointeja ja uudistamista enemmän verovaroista. Muut HSL-alueen kunnat eivät kuitenkaan ole yhtä valmiita kaivamaan kuvetta. Siksi meidän onkin nyt neuvoteltava muiden kuntien kanssa muun muassa infrakorvausmallin avaamisesta. Helsinkiläiset joukkoliikenteen käyttäjät rahoittavat jo nyt joukkoliikennettä kohtuuttoman paljon, onhan helsinkiläisen ostama AB-lippu lipputyypistä riippumatta kaikkein kallein suhteessa saatuun vastineeseen, kun katsotaan matkan tyypillistä kestoa, pituutta tai palvelun tuottamisesta HSL:lle aiheutuneita kustannuksia.

Neuvotteluissa Helsingin vääntövoimaa lisäisi, jos laki mahdollistaisi meille ruuhkamaksujen käyttöönoton yksityisautoille. En itse ensisijaisesti haluaisi ottaa niitä käyttöön, vaan kannustaa niiden uhalla Espoon ja muut kehyskunnat panostamaan enemmän joukkoliikenteeseen. Toki viime kädessä ei-helsinkiläisille osoitetut ruuhkamaksut olisivat toinen keino rahoittaa joukkoliikenteen kehittämistä -ja vähentää Helsinkiin ruuhka-aikoihin ajamisen houkuttelevuutta.